ملاقات با میتسوبیشی پاجرو 1997

در بین خودروهای ژاپنی، عجیب‌ترین و پیچیده‌ترین سرگذشت را تویوتا لندکروزر دارد. اما بررسی تاریخچه میتسو پاجرو هم دست کمی از هم وطنش ندارد. آغاز داستان پاجرو به حدود 87 سال پیش برمی‌گردد. یعنی زمانی که شرکت اولین صنعت سدان چهار چرخ محرک خودروی ژاپن به اسم PX33 را تولید کرد. این مدل یک نسخه آزمایشی پروتوتایپ بود، ولی یک نقشه راهنما را برای آینده میتسوبیشی ترسیم کرد. اما نه این خودرو و نه خود شرکت پتانسیل ورود به دنیای شاسی‌بلندها را نداشت. ژاپنی‌ها در سال 1953 و بعد از بهبود رابطه با آمریکا بعد از جنگ جهانی دوم، مجوز تولید جیپ افسانه‌های را خریداری کردند. تا دهه 90 میلادی در طی یک همکاری عجیب‌وغریب، جیپ در ژاپن با برند میتسوبیشی تولید می‌شد.

از دهه 60 میلادی کشش بازارهای جهانی به سمت شاسیبلندهای دو محور به‌شدت افزایش پیدا کرد. این پدیده در ژاپن به‌عنوان یکی از خودروسازان نوظهور دنیا، تبدیل به یک فرصت شده است. نیسان و تویوتا پیش‌تر با قدرت وارد این بازی شدند. میتسوبیشی نیز بالاخره خودش را جمع‌وجور کرد و خیلی زود به یکی از محبوب‌ترین تولیدکنندگان شاسی‌بلندهای دو محور تبدیل شد.

دهه 60 میتسوبیشی به اندازه کافی از جیپ درس یاد گرفته بود. ولی با این حال برای حرکت در مسیر شاسی‌بلندها باید مدل محبوب ویلیز را سرمشق خودش قرار دهد و اولین کانسپت‌های محصول جدیدش را با همین مدل‌ها کند. نسخه اولیه پاجرو Concept I در 1973 معرفی شد که البته چنگی به دل نمی‌زد. شرکت با تغییر، این بار دست روی جیپ CJ گذاشت و انصافاً هم موفق بود. نسخه دوم پاجرو Concept II در سال 1979 رو به رو شد که بر خلاف مدل قبلی، تصاویر بی‌اندازه از آن را نشان دادند. بعد از مدل مفهومی که آینده پاجرو را شکل داد، شرکت اعتمادبه‌نفس پیدا کرد و اولین پاجروی واقعی را در سال 1981 رونمایی کرد و یک سال بعد از هم فروش آن را استارت زد.

درباره نام پاجرو هم اطلاعات جالبی در دست است. گفته می‌شود این نام برگرفته از گونه‌هایی از گربه‌های پامپاس به اسم لئوپاردوس پاجروز در پاتوگونای جنوبی آرژانتین بوده است. همین نام در یکی از پرفروش‌ترین بازارهایش یعنی اسپانیا، آواره معنی می‌دهد. زبان اسپانیایی‌ها این کلمه را به‌صورت «پاخِرو» تلفظ می‌کنند.

یکی از اصلی ترین موفقیت پاجرو، درخشش آن در مسابقات رالی داکار بود. این خودرو بعد از 3 دوره حضور در این مسابقه، تبدیل به ستاره دست‌نیافتنی داکار شد و 12 پیروزی شگفت‌آور را به نام خود ثبت کرد.

پاجرو در بازار ایران نیز حضوری درخشان داشت. غیر از مدل مونتاژی که گروه بهمن (موسوم پاجرو بهمنی) توسط عرضه می‌شد، 4 گزینه 2 درب و 4 درب در نسخه‌های 4 و 6 سیلندر هم به دست مشتریان می‌رسید که سبد رنگارنگی را تشکیل می‌داد. یک چیز جالب نسل اول این خودرو به دلیل کیفیت و کارایی چشمگیری که از سوی نهادهای عمومی مخصوصاً بهداشتی مورد استفاده قرار گرفت. به همین دلیل است که به آن «پاجرو بهداری» هم می‌گویند. اینها حتی بعد از خدمتشان از طریق مزایده به دست خودروهای عادی رسیدند.

تولید پاجرو بعد از حدود 40 سال و تولید 3.3 میلیون دستگاه در سال 2021 به پایان رسید.

اگر ماشین‌باز باشید، در همان نگاه اول میفهمید که این پاجرو، زیبا یک شاسی‌بلند ژاپنی متعلق به دهه 90 است. برخی از المان‌هایش داد می‌زند که از چه دوره‌ای آمده است. مثل محافظ کامپوزیتی پایین درها و کنار سپرها. مثل پارکابی. مثل حالت کشویی باز و بسته شدن شیشه عقب. مثل محل نامتقارن قرارگیری پلاک.

شرکت خیلی روی سنت طراحی پاجرو وسواس ندارد. در طول مدتی که این خودرو تولید می‌شد، برخی از ارتفاعات را افزایش داد و طبیعتاً شیشه‌ها بلندتر شدند. گاهی هم سقف را پایین آورد و شیشه‌ها کشیده‌تر. گاهی اوقات به سبک آفروردهای داکار شیبدار ساختن و گاهی هم مثل مدلهای برجسته شهری. اما سر یک چیزهایی خیلی دیوانه‌وار عصرار داشت. آن هم حالت کشیده گوشه چراغهای جلو و فرم عمودی چراغهای عقب بود. ایده‌هایی که از اول تا آخرین نسل در سال 2021 تکرار شد.

پاجرو 1997 شخصیت بسیار قدرتمندی از خودش نشان می دهد. طراحی‌اش ساده و قابل نقاشی است. این همان چیزی است که ژاپنی‌های دهه 90 را شامل می‌شود. در این زبان گرافیکی ساده برخی از اصول رعایت شده‌اند. مثلاً کروم کاری آن در دوره واقعاً زیاده‌روی بود. روی جلوپنجره، روی دستگیره درها، فریم شیشه‌ها و حتی دور قالب چراغ عقب.

در این خودرو یک ایده شاهکار استفاده شده است. فرض کنید نزدیک به 30 سال پیش میتسوبیشی برای افزایش جذابیت بصری و نفوذ گرافیکی پاجرو، کاسه چراغ آن را تیره کرده بود. اقدامی که اگر دقت کنید، متوجه نمی‌شوید. ولی تأثیر آن در ابهت بدنه فوق العاده بوده است.

داخل کابین هم چند ریزه کاری شیرین گنجانده شده است. نشانگرهای شیب‌سنج و ارتفاع‌سنج از این‌که چقدر برای یک راننده حرفه‌ای آفرود کاربرد دارد، محل قرارگیری آنها واقعاً هوشمندانه است و تا حدودی هم شیطنت‌آمیز تا قابلیت‌های آفرود پاجرو را هم توی چشم راننده فرو کند و هم رقبا بوده است.

یک چیز دیگر هم اینجا جلب‌توجه می‌کند. به محفظه عقربه های پشت فرمان و همان نشانگر شیب و ارتفاع دقت کنید. از قسمت بالای آنها یک لبه بیرون آمده است، که در پیمایش‌های تند و نفس‌گیر خارج از جاده‌های نور محیطی مانع از دیدن اطلاعات حیاتی مسیر نمی‌شود.

خُب از نظر آپشن شاید خیلی نتوانیم درباره ی پاجرو صحبت کنیم. اما وقتی حرف از تجهیزات ویژه این خودرو به میان می‌آید، فرق می‌کند.

بارزترین ویژگی این میتسو شروع میکنیم؛ یعنی سیستم انتقال قدرت چهار چرخ متحرکش که یکی از فوق‌العاده‌ترین چیزهایی است که تا به حال دیده‌شده و دیده‌ایم باشد. قابلیت‌های تکرارنشدنی پاجرو در پیمایش آفرود را باید مدیون وجود آن Transfer Case (دنده کمکی) حیرت‌انگیزش بدانیم. به این صورت که در پیمایشهای عادی و معمولی در شهر دنده را روی 2H می‌گذاریم. این حالت همان است که حرفه‌ای‌ها در آن رانندگی خشک می‌گویند. در این حالت نیروی پیشرانه یکدست و یکپارچه به سمت جلو منتقل می شود.

4H بعدی است که در صورت قرار دادن حالت کمکی روی آن، نیروی پیشرانه بر حسب وضعیت جاده، بین محور جلو و عقب منتقل می‌شود. حالتی مناسب برای جاده‌های لغزنده و البته سبک آفرودهای. حالت دیگر جعبه‌دنده 4HLC که نیروی پیشرانه را به‌صورت مساوی بین دو محور عقب و جلو تقسیم می‌کند اما هنوز در این حالت قفل دیفرانسیل فعال نیست. کم‌کم به دنیای حیرت‌انگیز آفرود نزدیک می‌شویم. حالت چهارم 4LLC نام دارد. جنون‌آمیز پاجرو که تمام گشتاور در حالت چرخ‌ها منتقل می‌شود. با سنگین شدن ضریب انتقال قدرت حالا وقت فعال شدن قفل دیفرانسیل است تا چسبندگی به مرز باورنکردنی برسد. اگر دیوار راست دم دست دارید، بسم‌الله.

حالا این قفل دیفرانسیل اصلاً چی هست؟ قابلیت‌هایی که روی شاسی‌بلند آفرود تعبیه می‌شوند تا در پیمایش‌های آسیب‌پذیر مسیرهای پر از گل‌ولای، سنگلاخی و برف و یخ، پایدار باشد. در واقع با فعال کردن این سیستم، محور متحرک عقب انتقالی را بین چرخ‌های چپ و راست به شکل مساوی توزیع می‌کند.

کم پیش آمده این‌کاره‌ها تجربه گیر کردن پاجرو را تجربه کرده‌اند. این یکی را باید به حساب سیستم ATC یا کنترل کشش فعال پاجرو بگذاریم. در این سیستم وضعیت قاراشمیش می‌شود، ترمز یک چرخ را به‌صورت خودکار فعال می‌کند تا نیروی انتقالی پیشرانه با چرخش مخالف درگیر شود. این رفتار هوشمندانه بی‌آنکه راننده بداند هرزگردی، بوکسووات و لغزش پرخطر را کنترل می‌کند.

از همه‌چیز گفتیم، از سیستم تعلیق پاجرو هم بگویم. در شاسی‌بلندهای آفرود هم سن و سال این پاجرو، سیستم اکسل عقب به‌صورت ریگید یا «صلب» است. اما پاجرو مانند خودروهای امروزی از سیستم تعلیق چندپیونده مستقل استفاده می‌کند که وقتی با سیستم تعلیق دوجناقی جلوی چفت می‌شود، یک رؤیایی پایدار را رقم می‌زند.

از اسمش هم معلوم است که هر کدام از چهار چرخ با توجه به پستی‌بلندی که زیر آن قرار می‌گیرد، نشان می‌دهد. در یک مسیر برای دست‌انداز، زوایای فرار و حمله به شکل استادانه به کار می‌آیند و عملاً چرخی که درگیر پایین‌ترین قسمت جاده است، دیرتر از زمین بلند می‌شود. دقت کنید که درباره یک خودرو با عمر بیش از 30 سال صحبت می کنیم.

هنوز چیزهای دیگری کشف‌های این معجزه آفرود برایتان داریم. این روزها به هر خودرویی که ارتفاعش زیاد باشد، شاسیبلند می‌گویند. این موجودات چیزی یک کراس‌اور ساده است. در یک SUV واقعی، شاسی عملاً از فریم خودرو مجست. میتسوبیشی پاجرو هم مانند بزرگان دنیای بیراهه‌نوردی از شاسی استفاده می‌کند، که هم یک‌پارچه (Unibody) است و هم نردبانی (Ladder Chassis). ساختاری که باعث می شود سازه خودرو علاوه بر پایداری فوق العاده، وزن پایینی نیز پیدا کند.

برخی از آیتم‌هایی مانند شیشه‌بالابرهای برقی، تنظیم برقی آینه‌های جانبی، تنظیم ارتفاع چراغ‌های جلو و سیستم تهویه مطبوع دستی به کولر ازجمله دیگر آپشن‌های این خودرو می‌شوند. این را هم بد نیست که در نسخه‌های فول آپشن این خودرو علاوه بر ‌بر امکاناتی که گفتیم، سانروف شکاری هم نصب شده است.

پاجرو در نسل دوم محبوب شد چون از همه نظر راضی‌کننده بود. سبد عرضه این خودرو رنگارنگ و متنوع بود. واقعاً متنوع. دو ساختار 3 و 5 درب. 8 پیشرانه بنزینی و 3 پیشرانه دیزلی. 3 مدل جعبه‌دنده. این ترکیب حق انتخاب را برای خرید می‌کرد. مدلی که امروز سراغش رفتیم مدل 5 درب پیشرانه 3 لیتری شکل شش سیلندر V بود. شاسی‌بلند سرزنده‌ای که می‌تواند 174 اسب‌بخار قدرت را در 5000 دور در دقیقه و 265 نیوتن‌متر گشتاور را در 4500 دور در دقیقه تحویل کند.

با توجه به دوران مدیریت و مالکیت عجیب‌وغریب میتسوبیشی دیگر تعجبی ندارد. البته خود میتسو در مدل‌های معروفی مثل 3000GT، Delica و Eclipse هم از نسخه‌های بهینه‌شده همین بلوک‌های محرکه استفاده می‌کنند. پیش از پاجروهای موجود با جعبه‌دنده 5 سرعته دستی هستند. ولی از شانس خوب ما این چیزی که ما به ملاقاتش رفتیم 4 سرعته اتوماتیک با قابلیت Over Drive بود.

این خروجی قابل‌احترام برای حرکت درآوردن سازه 2.6 تنی بدنه با طول، عرض و ارتفاع 4725، 1785 و 1895 میلی‌متری کافی به نظر می‌رسد. هیچ‌کس از خودرویی در این قطعه توقع شتاب‌گیری یک سدان اسپرت را ندارد. ولی با این حال عدد 13 برای شتاب صفر تا صد و 175 کیلومتر برساعت برای سرعت نهایی نمره قبولی را در کارنامه‌اش ثبت می‌کند. یکی از زرنگی‌های میتسوبیشی در طراحی پاجرو به‌ویژه در نسل دو، افزایش بدنه و افزایش فاصله محوری بود. ایده‌ای که شاید کمی برای سرنشینان آذردهنده باشد، ولی به طرز فوق‌العاده‌ای به پایین‌تر آمدن مرکز ثقل خودرو شده بود.

مخزن سوخت پاجرو 92 لیتری است که البته معمولاً با مدل های همکلاس و همنسل خودش به حساب می آید. شاید این روزها باکی با این حجم ترسناک به نظر بیاید ولی آن روزها میتسوی داستان ما مصرف سوختی حدود 13.5 لیتر در هر 100 کیلومتر داشت. این به آن در.

خیلی سخت می‌شود گزینه برتر را بین میتسوبیشی پاجرو نسل دو، نیسان پاترول سافاری، نیسان رونیز و تویوتا لندکروزر سری 80 انتخاب کرد. 4 ژاپنی قلچماق آفرود بازاری که هنوز هم مشتریان پر و پا قرص و متعصب را دارند. کاری به این نیست که هزینه نگهداری پاجرو بالاست و قطعات اصلی و لوازم جانبی سخت پیدا می کند، اما به هر حال این خودرو آنقدر خوب است که همین الان اگر بین باشد. آگهی‌های خرید و فروش میتسوبیشی پاجرو بگردید، قیمتش چیزی بین 1.300 تا حدود 2 میلیارد تومان است.

_{عکاس: محمدرضا اناری}